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班輪運輸是國際美國海運一種新的運輸方式，具有定船期、定港口、定貨載、定航 線的特點。開辟班輪航線需要有穩(wěn)定的貨源以及足夠的運力。在該時期，中國 還不具備開辟國際班輪航線的條件，僅開辟不定期航線。中國的班輪航線船期 為外國所把持，直到1974年，承運中國進出口貨物的班輪仍然全部是外輪。中 國至東南亞、孟加拉灣、巴基斯坦、波斯灣等航線由新加坡、香港僑資及日本、巴 基斯坦等7家班輪公司承運，中國至東非、西非、地中海、西北歐、南太平洋、東加 拿大等航線由日本、南斯拉夫、聯(lián)邦德國、荷蘭、瑞典、丹麥、挪威等國的8家班輪 公司承運。該時期由于中國使用外國班輪數(shù)量較多，國際班輪運價對中國的

首先是亞馬遜的“道”，即亞馬遜的戰(zhàn)略是如何構(gòu)成的。我將按照金字塔的結(jié)構(gòu)，以從上到下的順序，價值觀是企業(yè)為了實現(xiàn)企業(yè)使命和企業(yè)愿景所遵循的行為準則。亞馬遜的企業(yè)使命和億城達貨運是成為全世界最重視顧客的企業(yè)。顧客至上是亞馬遜最重視的理念之一，也是在本書中將會頻繁出現(xiàn)的關(guān)鍵詞這里說的顧客可不僅是在亞馬遜買書的普通消費者。 亞馬遜在其年報中提到，顧客可分為消費者、賣家、開發(fā)者、企業(yè)團體和內(nèi)容創(chuàng)建者五種類型。其中，億城達貨運消費者是亞馬遜主營業(yè)務(wù)B2C業(yè)務(wù)的顧客，而賣家、開發(fā)者、企業(yè)團體和內(nèi)容創(chuàng)建者都是B2B業(yè)務(wù)的顧客。例如，賣家是指在亞馬遜平臺上開店的店主，開發(fā)者是指使用亞馬遜云計算

中國遠洋船隊只能承運進出口物資10%左右，其余仍靠租船，每年租船費用達1.3億美元之巨。1972年，世界船舶市場行情看跌，由于受資本主義世界經(jīng)濟危機的影響，西方各國紛紛采取關(guān)稅壁壘政策，億城達貨運限制進口和增加進口關(guān)稅，導(dǎo)致國際間的貨運量劇減，使國際國際海運界受到沉重的打擊，運價、租船費用和船舶買賣價格連續(xù)下跌。加之，70年代的遠洋船舶已開始向大型船、快速船、集裝箱船和子母船的方向發(fā)展，那些船齡大、噸位小、航速慢的船舶逐漸被淘汰，大批舊船涌向二手船市場，加劇了國際船舶價格的下跌。 以8500噸至1.5萬噸干貨船為例，1972年與船價高峰期的1970年第三、四季度相比，1950

第二次世界大戰(zhàn)之后，世界造船工業(yè)恢復(fù)較快，各國均在努力擴大本國的商船隊，億城達貨運從1948年到1964年，世界商船隊總噸位由8030萬噸增至15260萬噸，增長近一倍。但在運力迅速猛增的同時，國際海運危機已在潛伏。1956年以后，世界造船能力過剩30%至40%，國際船舶市場的船價開始跌落，延至60年代初期依然不能復(fù)蘇。 據(jù)當時英國航運界統(tǒng)計，1960年全世界閑置的船舶總噸位達500萬噸，億城達貨運1962年更是與日俱增，以該年的6至8月為例，閑置船舶的發(fā)展趨勢頗具代表性。由于船舶閑置量猛增，一方面造成舊船價連續(xù)暴跌，第二次世界大戰(zhàn)時建造的萬噸自由輪，售價跌得更低。另一方面，

6.4.1雙邊航空運輸協(xié)定自由化程度評價概述航空運輸服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域研究的一個難點之所以成為難點主要是兩方面的原因：第一，全面掌握一個國家的雙邊航空運輸協(xié)定存在一定難度。一個國家訂立雙邊航空運輸協(xié)定是在一個較為分散的時間里，要收集和掌握其全部的雙邊航空運輸協(xié)定存在困難。比如，就中國看，自1949年以后至2016年5月與118個國家訂立了136份雙邊航空運輸協(xié)定，但在中國民用航空局的網(wǎng)站上只能收集到115個國家的115份協(xié)定，而且部分協(xié)定還不是最新的。 比如，中國與俄羅斯的最新雙邊運輸協(xié)定為2010年訂立的，但是網(wǎng)站上公布的仍然為1991年中國與蘇聯(lián)訂立的協(xié)定。第二，全面掌握一個國

50年代的租船年平均租船量為287艘次，273萬載重噸。租船的最高年份1960年，租船量359艘次，361萬載重噸。雖然在60年代對外貿(mào)易的運輸主要由中方派船，但由于中國組建遠洋船隊起點低，船隊運力薄弱，因此我方派船當中大部分是租用的船舶。從1961年至1970年看，遠洋國輪承運量占中方派船國際海運量的比例雖然逐漸有所上升，從1961年的6.1%上升到1970年的21.3%，但絕大部分外貿(mào)物資仍須租船承運，到1970年租船承運量仍然占中方派船國際海運量的78.7%。 20世紀60年代的年平均租船量為512艘次，600多萬載重噸。租船最

對計劃經(jīng)濟體制時期的國際海運經(jīng)濟，學界較多地關(guān)注計劃經(jīng)濟體制下政府干預(yù)的作用，億城達貨運而忽視了國際國際海運市場下市場機制的影響。造成這種現(xiàn)象的主要原因是研究的視野僅局限于國內(nèi)，還沒有擴展到國際國際海運范疇。國際海運經(jīng)濟的國際性特點顯著，尤其是遠洋運輸離不開國際交往，在對外貿(mào)易運輸中，按運輸實施者劃分一般分為我方派船和對方派船兩種類型。中華人民共和國成立之初，由于國際海運組織機構(gòu)尚不健全，功能不夠完善，對外貿(mào)易運輸多數(shù)由對方派船完成。 因此，爭取派船的主動權(quán)成為中國對外貿(mào)易運輸?shù)哪繕?。億城達貨運實現(xiàn)這個目標的前提條件是擁有強大的國際海運供給能力。但是中國國際海運事業(yè)處在起步階

在與中國訂立空運的118個國家或者區(qū)域組織中有88個與中國簽訂有后續(xù)文件，占比為74.6%。億城達貨運非協(xié)定文件占比最高的是北美洲，然后是亞洲和歐洲，后續(xù)文件占比前三位順序仍然不變。而非洲則處于墊底的位置。這也從一個側(cè)面反映出中國國際航空運輸關(guān)系緊密的區(qū)域，因為中國美國空運訂立之初基本上屬于嚴格限制的情況，但隨著經(jīng)濟和社會發(fā)展，就有修訂協(xié)定的必要性，以滿足日益增長的國際航空運輸需求。 與中國開通航線的國家也可能訂立更多的后續(xù)文件數(shù)量，一方面，通過后續(xù)文件對運力進行調(diào)整以滿足實際需要，另一方面，對有些限制加以調(diào)整。在與中國通航的70個國家中，有65個國家簽訂有后續(xù)文件，占比92