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經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級，必將刺激民航客貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。到目前為止，貨代公司使用的運(yùn)輸機(jī)型仍然呈越來越大、越來越快的長期變化趨勢，這使得航空貨代公司更加呈現(xiàn)出資金密集型而非勞動密集型的特點(diǎn)。但近年來，在中、短程航線和支線航線上依靠航班頻率而不是使用更大的飛機(jī)來增加運(yùn)力的思想，已為越來越多的人所接受。 由于新技術(shù)為市場不斷帶來新機(jī)型，貨代公司在訂購飛機(jī)后可能會度過幾年的財務(wù)困難期，從訂購到交付有較長的周期，貨代公司接收的前幾年訂購的飛機(jī)通常會使其運(yùn)力的增長超過運(yùn)量的增長。貨代公司對經(jīng)濟(jì)周期非常敏感，特別表現(xiàn)在對休閑旅游的市場需求方面，因為經(jīng)濟(jì)衰退時人們首先考慮削減的就

這是印度第一份全面的國家民航政策,其中對印度的貨代運(yùn)輸政策也做出了規(guī)定,計劃全面放松對跨境電商運(yùn)輸協(xié)定的限制,以便利商業(yè)往來和增加旅客的選擇。具體包括如下內(nèi)容:與南亞區(qū)域聯(lián)盟(SAARC)成員國和與新德里半徑距離超過5000千米的國家在互惠基礎(chǔ)上訂立跨境電商物流。按照印度民航部公布的主要國際機(jī)場名單,進(jìn)出這些機(jī)場的航班數(shù)量不再受現(xiàn)有跨境物流協(xié)定的限制。 其余機(jī)場仍然需要重新進(jìn)行談判。對于部分或者完全位于半徑5000千米內(nèi)的國家,如果印度指定貨代公司使用運(yùn)力不多,而外國指定航空公司的運(yùn)力已經(jīng)使用完畢并要求增加運(yùn)力,將依照內(nèi)閣指定的委員會建議的方案增加運(yùn)力。當(dāng)印度指

（1)區(qū)位理論與美國海運(yùn)港口區(qū)位優(yōu)勢： 美國海運(yùn)港口區(qū)位資源的公有與私人專有性第一，它的農(nóng)業(yè)區(qū)位論探索了區(qū)域優(yōu)勢與國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，第一次將地理區(qū)位的概念呈現(xiàn)給學(xué)術(shù)界。事實(shí)上也是建立在地理區(qū)位基福上研究工業(yè)產(chǎn)業(yè)有局的。它通過交通區(qū)位便捷的地區(qū)或中心地的特點(diǎn)如簡影響產(chǎn)業(yè)在該區(qū)域周圍進(jìn)行配置。 事實(shí)上，該理論提供了我們分析美國海運(yùn)港口交通等發(fā)達(dá)的區(qū)位本身存在著與該區(qū)域腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局與發(fā)展之間深刻的內(nèi)在關(guān)系。第二，美國海運(yùn)港口岸線、碼頭與運(yùn)輸區(qū)位的壟斷性。美國海運(yùn)港口岸線與碼頭等設(shè)施是一種區(qū)位資源的壟斷。這種自然區(qū)位資源可以影響其腹地產(chǎn)業(yè)與工業(yè)國繞其作出布局。這種情況

在經(jīng)過對1998年國際航空運(yùn)輸?shù)膶徸h后，2012年8月，新西蘭發(fā)布了最新的國際航空運(yùn)輸政策。其目標(biāo)是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長和繁榮、安全和機(jī)會，使新西蘭以及外國航空公司有機(jī)會向消費(fèi)者提供與世界其他地方更好的聯(lián)通性，促進(jìn)貨物、服務(wù)發(fā)展。 新西蘭追求互惠的天空開放，如果其他國家不愿意“天空開放”，新西蘭將尋求能夠最大化新西蘭利益的開放性航空運(yùn)輸安排。新西蘭承認(rèn)其他國家貨代公司新的或額外的服務(wù)有利于新西蘭，同時也認(rèn)識到一個強(qiáng)大的、以新西蘭為基地的航空運(yùn)輸?shù)膬r值。因而將以個案的形式，擴(kuò)展航空運(yùn)輸安排。這些新的安排將能確保新西蘭的利益。如果新西蘭貨代公司不能獲得進(jìn)入相關(guān)外國貨代公司的國內(nèi)市場機(jī)會，

航運(yùn)企業(yè)將物流體系中構(gòu)建港航，必須建立一系列的制度化協(xié)調(diào)機(jī)制，以便具體規(guī)范雙方在的產(chǎn)權(quán)關(guān)系、職能與業(yè)務(wù)關(guān)系，以及具體涉及的，包括爭議處置、利益分配、管理體制等方面的內(nèi)容。港口與航運(yùn)經(jīng)營企業(yè)之間的制度化協(xié)調(diào)機(jī)制建立的目標(biāo)有如下幾個方面。 我國海運(yùn)業(yè)歷史上國家壟斷的時間較長：港口與海運(yùn)經(jīng)營業(yè)之間協(xié)調(diào)關(guān)系上存在諸多“缺口”我國港航運(yùn)一體化制度化協(xié)調(diào)體系的構(gòu)建需要在國情基礎(chǔ)上體現(xiàn)原則，在基礎(chǔ)上培育與構(gòu)建具有前瞻性與戰(zhàn)略性的航運(yùn)核心競爭能力。我國海運(yùn)業(yè)歷史上國家壟斷的時間較長，目前還存在著行業(yè)管理體制與產(chǎn)業(yè)運(yùn)行中市場協(xié)調(diào)關(guān)系上的諸多“缺口”，這其中存在的體制性、制度化上的因素很多。當(dāng)前

新西蘭由于地理位置的偏遠(yuǎn)，需要跨境運(yùn)輸快捷地與世界其他地方聯(lián)系起來，它和澳大利亞在會議上聯(lián)合提出的組建組織來運(yùn)營國際干線的航空運(yùn)輸?shù)慕ㄗh沒有得到多少贊同。這個建議的本質(zhì)是對跨境運(yùn)輸實(shí)施強(qiáng)有力的規(guī)制，同時確保各國參與跨境物流的權(quán)利。1985年，新西蘭制定了新的跨境運(yùn)輸政策，這個政策基于能夠被感知的經(jīng)濟(jì)利益，包括貿(mào)易和旅游，而不僅僅是航空運(yùn)輸。它建立在這樣的一個假設(shè)基礎(chǔ)上，即通過鼓勵航空運(yùn)輸減少阻礙競爭和市場自由進(jìn)出的障礙可以更好地獲取經(jīng)濟(jì)利益的最大化。 1985年，新西蘭只有12個跨境物流協(xié)定。到1997年底，新西蘭訂立或者修訂了23個跨境物流協(xié)定。1998年，新

政府與市場業(yè)務(wù)關(guān)系及變革的重點(diǎn),港口產(chǎn)權(quán)分解與代理職能：市場主體功能發(fā)揮不暢我國的港口治理縣看很強(qiáng)的準(zhǔn)公共設(shè)施特點(diǎn)。國家對于這種資源性所看，政策上執(zhí)行國家戰(zhàn)略與政策的方針。所以，國家對于國際物流港口等設(shè)施的所有權(quán)的職能上總體劃分為執(zhí)行公共事業(yè)與經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略兩方面的政策，經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略成為政府干預(yù)的重點(diǎn)?；诎l(fā)揮港口的功能的目標(biāo)，國家在所有權(quán)基礎(chǔ)上又采取了商業(yè)代理行為來扮演市場主體的角色。港口作為業(yè)務(wù)經(jīng)營的市場主體，目前，基本只具有經(jīng)營權(quán)一項內(nèi)容。 港口治理職能與代理功能分解一—按照政府職能與市場主體業(yè)務(wù)功能兩方面分類。（3）問題與矛盾分析：轉(zhuǎn)向“混合經(jīng)濟(jì)體”治理，合理彌補(bǔ)

加拿大的國際航空運(yùn)輸政策從芝加哥會議上加拿大的建議方案來看，“二戰(zhàn)”結(jié)束時加拿大的國際航空運(yùn)輸政策介于美國和英國之間，航權(quán)管理多邊化，運(yùn)力不是固定的，也不是自由決定的，而是有一個自動調(diào)節(jié)的機(jī)制，這一點(diǎn)前面已經(jīng)有介紹。費(fèi)率按照服務(wù)特征進(jìn)行調(diào)整，應(yīng)保證航空公司的合理盈利。本質(zhì)是允許體制內(nèi)的有限競爭。1999年12月21日，加拿大運(yùn)輸部頒布了新的國際航空運(yùn)輸政策。該政策的出臺是加拿大公司收購加拿大空運(yùn)的后續(xù)結(jié)果。 主要內(nèi)容包括： 第一，所有現(xiàn)有和未來的大型國際空運(yùn)運(yùn)輸市場（每年超過30萬人次乘機(jī)旅客）將向所有滿足雙邊協(xié)定和指定條件的加拿大航空公司開放。 第二