港口等區(qū)位優(yōu)勢(shì)與區(qū)域產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)1950年，您國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家佩魯談到了區(qū)載經(jīng)濟(jì)思想，其認(rèn)為區(qū)域是個(gè)不平衡發(fā)展的過(guò)程，在美國(guó)FBA港口等區(qū)域這一過(guò)程中起到影響產(chǎn)業(yè)集聚、向周邊擴(kuò)散及形成某種產(chǎn)業(yè)布局的作用。理論通常是把交通便捷的美國(guó)FBA港口岸線及碼頭作為一個(gè)國(guó)家政府可以在外問(wèn)型經(jīng)濟(jì)發(fā)展中作出規(guī)劃馳騁的戰(zhàn)略高地。銀行信貸發(fā)放的主體歷來(lái)是大型國(guó)有企業(yè)，這也形成了貸款過(guò)于集中的局面。從海運(yùn)業(yè)的大資本、高風(fēng)險(xiǎn)及資產(chǎn)專(zhuān)用性等屬性上看，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的任何波動(dòng)與風(fēng)險(xiǎn)往往會(huì)形成海運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)上的直接打擊。

這也會(huì)使銀行業(yè)過(guò)于集中的貸款有去無(wú)回，造成預(yù)期收益一場(chǎng)空的局面。銀行是資金流運(yùn)行的核心，銀行巨額的貸款一旦不能回收，則直接形成壞賬與呆賬。這種風(fēng)險(xiǎn)積聚下去，通過(guò)銀行向其他產(chǎn)業(yè)傳導(dǎo)，有觸發(fā)風(fēng)險(xiǎn)擴(kuò)散形成危機(jī)的可能。2009年是金融危機(jī)爆發(fā)后經(jīng)濟(jì)受沖擊最為嚴(yán)重的一年。以國(guó)有銀行為主體的銀行貸款繼續(xù)流向的國(guó)有大型海運(yùn)企業(yè)，主要是中遠(yuǎn)及其子公司、中海及其子公司、長(zhǎng)航集團(tuán)及地方港航機(jī)構(gòu)。

事實(shí)上，危機(jī)爆發(fā)無(wú)疑將海運(yùn)業(yè)送人了寒冬。危機(jī)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)造成的沖擊，使高敏感度的海運(yùn)市場(chǎng)直接被送到低谷。如何撐過(guò)這個(gè)寒冬周期貸款資金的輸入無(wú)疑是雪中送炭。但是，如果海運(yùn)企業(yè)不能熬過(guò)這一階段，這些資金將成為沉沒(méi)成本。不說(shuō)銀行的資本損失，海運(yùn)業(yè)如果戰(zhàn)略不當(dāng)往往受到的損失更大。事實(shí)上，能夠支撐海運(yùn)業(yè)熬過(guò)漫長(zhǎng)的后危機(jī)周期所需的資金量是巨大的，同時(shí)，這一階段也為國(guó)有海運(yùn)企業(yè)提供了難得的機(jī)遇，如果在危機(jī)低谷時(shí)期完成世界戰(zhàn)略航線的收購(gòu)與兼并，整合全球航線網(wǎng)絡(luò)，這是最佳時(shí)機(jī)的低成本的舉措，為危機(jī)后的迅速崛起提供了條件。但是，世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境的瞬息萬(wàn)變、風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的難以預(yù)測(cè)，以及二次、三次沖擊與低谷的不確定性，都為這種戰(zhàn)略決策提出了考驗(yàn)。我國(guó)海運(yùn)業(yè)投資資金的來(lái)源大致分為：國(guó)家投資、地方政府投資、港航企業(yè)投資及社會(huì)投資四大類(lèi)。這與我國(guó)海運(yùn)業(yè)的管理體制基本一致。

1.國(guó)家投資主要集中用于沿海跨省的干支線航道建設(shè)和航道輔助設(shè)施建設(shè)，還有我國(guó)長(zhǎng)江航道建設(shè)。除了沿海美國(guó)FBA港口岸線建設(shè)的投資，對(duì)于內(nèi)河運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，地方政府籌措資金。2.地方政府投資主要用于沿海美國(guó)FBA港口碼頭及岸線的開(kāi)發(fā)，以及航道等輔助設(shè)施的建設(shè)上。比如，長(zhǎng)江口航道一期工程由原交通部投資50%、江蘇省投資33%、上海市投資17%。但從二期工程開(kāi)始全部由原交通部投資。

3.港航企業(yè)投資貨代企業(yè)或美國(guó)FBA港口企業(yè)通過(guò)自籌資金、商業(yè)貸款、上市、合資等多種形式獲得建設(shè)資金，主要用于美國(guó)FBA港口碼頭建設(shè)項(xiàng)目和船舶購(gòu)置。

4.社會(huì)投資社會(huì)投資的來(lái)源渠道很多，有航企通過(guò)與業(yè)務(wù)伙伴或貨主合作籌集的資金。我國(guó)集裝箱美國(guó)FBA港口碼頭開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)，經(jīng)歷了十年的繁榮期。目前我國(guó)集裝箱碼頭引進(jìn)外資、合資經(jīng)營(yíng)的高峰已經(jīng)過(guò)去。主要美國(guó)FBA港口的集裝箱碼頭布局基本完成，無(wú)論是航運(yùn)企業(yè)還是美國(guó)FBA港口企業(yè)，不同程度受到?jīng)_擊，業(yè)務(wù)萎縮，在前景不太明朗的情況下，利用外資微乎其微。一直以來(lái)，航運(yùn)業(yè)投資資金都是以港航企業(yè)自籌資金為主，這部分資金占50%左右。同時(shí)，基于國(guó)家與地方戰(zhàn)略發(fā)展的要求，一部分資金來(lái)源于國(guó)家與地方政府，但是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足建設(shè)需要。

另外，港航企業(yè)作為經(jīng)營(yíng)性企業(yè)，這項(xiàng)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的職能已經(jīng)超出了國(guó)家與地方管理的范疇。由于管理體制的弊端，行政管理體制對(duì)航企的業(yè)務(wù)管理與職能管理存在很多交叉環(huán)節(jié)，這就使航運(yùn)企業(yè)自主馳騁空間受到限制。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2008年航運(yùn)業(yè)投資的自籌資金為762.87億元，占全部資金來(lái)源的61.08%，同比上升2.26個(gè)百分點(diǎn)，為近年來(lái)的最高比重。