競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)向建立并購(gòu)一體化優(yōu)勢(shì)傾斜明顯隨著兼并事件不斷發(fā)生，國(guó)際集裝箱班輪市場(chǎng)20家航運(yùn)公司市場(chǎng)地位發(fā)生變化的同時(shí)，航運(yùn)公司通過(guò)兼并整合全球動(dòng)機(jī)越來(lái)越清晰?；趬艛嗔α繉?duì)比與互相合作，跨國(guó)海運(yùn)巨頭進(jìn)一步強(qiáng)化全球承運(yùn)人向全球經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變。

（1)壟斷生存能力的門檻：全球一體化物流供應(yīng)鏈體系第二次兼并浪潮后，海運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的集中度提高到歷史空前的程度。馬士基全球集裝箱運(yùn)輸?shù)牡匚灰呀?jīng)難以撼動(dòng)。其他航運(yùn)企業(yè)也在不斷通過(guò)聯(lián)盟與區(qū)域性并購(gòu)及投資整合并優(yōu)化其在覆蓋全球主干航線網(wǎng)絡(luò)，以穩(wěn)固地位、提高份額。該階段，海運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)清晰體現(xiàn)出全球海運(yùn)巨頭對(duì)市場(chǎng)瓜分的門檻，就是通過(guò)整合出“全球一體化物流供應(yīng)鏈體系”，打造出海運(yùn)壟斷市場(chǎng)下的生存能力，這確實(shí)是普通航運(yùn)公司難以啟及的人門磚。

（2)并購(gòu)集團(tuán)與聯(lián)盟并存：競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)向建立并購(gòu)一體化優(yōu)勢(shì)傾斜明顯從對(duì)聯(lián)盟的沖擊看，首先由于鐵行渣華的退出，偉大聯(lián)盟將受到?jīng)_擊。并購(gòu)前，偉大聯(lián)盟的集裝箱載量超過(guò)馬士基，這大大刺激著馬士基為鞏固和增強(qiáng)自已的實(shí)力而扭轉(zhuǎn)局面。并購(gòu)后的偉大聯(lián)盟失去鐵行渣華這個(gè)本來(lái)最大的成員，其實(shí)力大不如前。與此同時(shí)，并購(gòu)后的馬士基運(yùn)力超過(guò)目前班輪運(yùn)輸業(yè)內(nèi)最大的聯(lián)盟體。

雙方在重點(diǎn)貿(mào)易干線實(shí)行合作計(jì)劃，由2006年起兩大聯(lián)盟體聯(lián)手營(yíng)運(yùn)泛太平洋航線，同時(shí)在亞洲、歐洲線與亞洲地中海線進(jìn)行艙位互換安排；并且計(jì)劃新增一條聯(lián)合營(yíng)運(yùn)的亞洲至美東航線，協(xié)調(diào)亞歐線與亞地線的航線服務(wù)安排。聯(lián)盟合作計(jì)劃將擴(kuò)大兩大聯(lián)盟的服務(wù)覆益范圍，而成員在接收大量新型貨柜船，雙方聯(lián)合的龐大船隊(duì)將為警戶提供更頻密的航次及更高效的運(yùn)輸服務(wù)。借此，兩大聯(lián)盟雖然在商把航線古有案王仍比馬士基海陸略遜一籌等，但在東西航線方面絕對(duì)凌駕于后者之上。無(wú)疑：這次兩大聯(lián)盟的合作很明顯是向馬士基海陸作出正面挑戰(zhàn)。

（3）就運(yùn)價(jià)格穩(wěn)定協(xié)議弱化：競(jìng)爭(zhēng)更加激烈實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)替代運(yùn)價(jià)的平衡、聯(lián)盟與兼并巨頭從本質(zhì)上說(shuō)都不可能一直維持市場(chǎng)份額現(xiàn)狀。特別是危機(jī)來(lái)臨之際，實(shí)力強(qiáng)的企業(yè)在獲得市場(chǎng)機(jī)遇，可以通過(guò)兼并整合更多市場(chǎng)份額時(shí)，如何會(huì)愿意放棄成長(zhǎng)機(jī)會(huì)而讓低效率高成本的現(xiàn)狀維持下去?3上基在并商言布迅出ISA（跨太平洋等運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議組織），在運(yùn)價(jià)變動(dòng)上不再受到TSA的任何約束。完成收購(gòu)后，馬士基在跨太平洋東行航線上的市場(chǎng)份額為10.7%。